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　　11月29日，西成高鐵全線(xiàn)載重拉通試驗(yàn)進(jìn)入尾聲，為即將開(kāi)通做最后的準(zhǔn)備。
　　西成高鐵全線(xiàn)643公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，途經(jīng)我國(guó)地理上最重要的南北分界線(xiàn)秦嶺，為世界首條穿越艱險(xiǎn)山脈的高速鐵路。秦嶺東西綿延500公里，南北寬150公里，平均海拔1500米以上，從關(guān)中入川，自古便有“蜀道之難，難于上青天”之謂。
　　西成高鐵怎么翻秦嶺？11月27日，科技日?qǐng)?bào)記者采訪(fǎng)了鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院(簡(jiǎn)稱(chēng)“鐵一院”)西成高鐵項(xiàng)目指揮長(zhǎng)劉雙進(jìn)。
　　看西成高鐵設(shè)計(jì)圖，這條“高鐵蜀道”清晰地展示在科技日?qǐng)?bào)記者眼前：一路爬高下坡，其中有45公里持續(xù)以20‰—25‰大坡度線(xiàn)路爬升，直接落差高達(dá)1100米；穿越134公里長(zhǎng)大密集隧道群……
　　為何要選擇穿越這么多密集的隧道？高速列車(chē)空氣壓差如何解決？北邊秦嶺陡峭，南邊大巴山相對(duì)平緩，動(dòng)車(chē)如何安全地高速爬升至頂又迅疾下坡？途經(jīng)這么多隧道，乘客能否上網(wǎng)？緊急狀況下如何救援？
　　“高鐵線(xiàn)路必需取直。”劉雙進(jìn)說(shuō)，秦嶺地質(zhì)條件異常復(fù)雜，分布著5條深大斷裂帶，斷層70余條，地下水為裂隙水、孔隙潛水和巖溶水相融合。經(jīng)過(guò)多次現(xiàn)場(chǎng)勘查調(diào)研，反復(fù)比選4條秦蜀古道，經(jīng)綜合考慮環(huán)保、高鐵所需直線(xiàn)和現(xiàn)代施工技術(shù)，決定采取“隧道群”的形式穿越秦嶺。
　　西成高鐵陜西段的橋隧比高達(dá)94%，在秦嶺山脈中超過(guò)10公里的特長(zhǎng)隧道就有7座，隧道群規(guī)模為全國(guó)之最。
　　高速列車(chē)穿秦嶺，非常驚心動(dòng)魄。在一個(gè)又一個(gè)坡面陡峭的“V”型溝谷中，動(dòng)車(chē)頻繁高速地鉆山入洞。險(xiǎn)峻的地形，使很多隧道洞口間距都很小，存在“空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)”和“危巖落石安全防護(hù)”兩大技術(shù)難題。
　　“基本是在懸崖上打隧道。最近的兩座隧道間距僅為20米，以時(shí)速250公里瞬間進(jìn)出，壓差高低來(lái)回切換，將給乘客耳鼓帶來(lái)巨大的不適。”劉雙進(jìn)說(shuō)，為解決這兩大技術(shù)難題，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新出“樁柱式鋼筋混凝土防落石明洞”和“橋隧一體化柔性鋼網(wǎng)防落石棚洞”兩種新型明洞結(jié)構(gòu)技術(shù)。